消費者會為"AI汽車"買單嗎？消費者會為"AI汽車"買單嗎？作者 | 劉亮編輯 | 趣解商業TMT組賽力斯正試圖複製第二個"問界"。6月9日晚，賽豆科技正式發佈全新AI汽車品牌AIVA。發佈會上，AIVA Origin Concept概念車正式亮相，首款量產車AIVA ME7也被確認將在今年下半年推出。這款車型定位為跨界轎跑SUV，提供純電和增程雙動力版本，主攻10-20萬元主流市場，全系標配豆包大模型智能座艙，並採用元戎啟行輔助駕駛方案。值得一提的是，AIVA品牌發佈當天，就因logo"撞臉"而引發了一場頗具戲劇性的行業風波。阿維塔在社交平台發文稱，"中國汽車不能走Ctrl+C Ctrl+V之路、不能走不正確的逆向研發老路"，隨後阿維塔法務部也轉發表態，稱將保留進一步追究法律責任的權利。雖然阿維塔並未直接點名，但不少網友將矛頭指向了剛剛發佈的AIVA。對於一個強調AI原生、愛與自由、全新生命體的新品牌來說，剛出生就被質疑"抄襲"，這顯然不是一個理想的開局；但如果只把AIVA看作一次品牌爭議，又會低估它背後的真正意義。過去幾年，"問界"幫助賽力斯完成了一次命運逆轉，也讓賽力斯站上了高端新能源牌桌；但問題也隨之而來：問界越成功，外界越容易把賽力斯的成功歸因於華為。因此，AIVA的意義，或許並不只是賽力斯的一個新品牌，而是它試圖在華為體系之外，再造一條新的增長曲線。01.賽力斯"二次創業"對於AIVA而言，阿維塔的質疑只是一個插曲，但它卻意外折射出新品牌所面臨的現實處境；這背後其實說明，在競爭激烈的新能源汽車市場，新品牌最大的挑戰已經不是技術，而是如何建立自家的品牌心智。而這或許也是賽力斯必須推出AIVA的原因。過去幾年，問界無疑是中國新能源汽車行業最成功的合作案例之一；依靠華為在品牌、渠道、智能化能力上的賦能，賽力斯完成了一次命運逆轉。但問界帶來紅利的同時，也留下了另一面。在消費者認知中，人們提起問界，首先想到的是華為，而不是賽力斯；提起鴻蒙智行，人們記住的是華為ADS、鴻蒙座艙以及餘承東，而賽力斯更多被視為製造和落地的一方。這種認知並非壞事，卻意味著賽力斯始終面臨一個無法迴避的問題：如果脫離華為，還能不能獨立打造爆款產品？更何況，隨著鴻蒙智行朋友圈不斷擴大，奇瑞、北汽、江淮等合作夥伴相繼加入，賽力斯不再是華為汽車生態中的唯一主角。對於一家希望長期留在牌桌上的車企而言，把增長押注在一個品牌、一套合作體繫上，本身就是一種風險。與此同時，賽力斯在高端市場之外，也始終缺少第二條真正跑通的產品線。此前主打大眾市場的藍電品牌，長期定位於10萬元級家用市場，但銷量始終不溫不火，難以承擔新的增長任務。而這一次，賽力斯顯然不打算再獨自承擔風險。在賽豆科技完成重組後，引入了總額66.71億元的戰略增資。重慶地方國資平台沙磁致遠出資34.33億元，以34.5%的持股比例成為第一大股東；賽力斯則退居第二大股東，持股32.96%；寧德時代通過問鼎投資持股約9.89%；博俊科技、星宇股份等產業鏈企業也同步入局。某種程度上，AIVA更像是賽力斯的"第二次創業"；它不僅承擔著進入10-20萬元大眾市場的任務，也肩負著驗證賽力斯體系化能力的使命。過去，問界證明了賽力斯能夠承接並放大華為的能力；而AIVA真正要回答的問題則是：當華為不再站在聚光燈下時，賽力斯自身是否具備持續打造熱門品牌、整合產業資源以及定義產品的能力？這或許才是AIVA誕生背後，最值得關注的地方。02.賽力斯能否再造爆款？回頭來看，問界的成功，在於賽力斯借助華為完成品牌躍遷；事實證明，這套模式是成功的。但問題在於，它很難被簡單複製。在AIVA身上，賽力斯選擇了另一套方法；與問界相比，AIVA更像是一個"產業聯盟"。重慶地方國資為新品牌提供資金支援與資源保障；賽力斯繼續發揮自身在整車研發和製造上的優勢；寧德時代鎖定動力電池供應；元戎啟行負責輔助駕駛方案；而字節跳動旗下的火山引擎，則成為整個AIVA最鮮明的智能化標籤。其中，字節的角色尤其值得關注。過去幾年，火山引擎已經與超過50個汽車品牌展開合作，搭載豆包大模型技術的車型超過700萬輛。從比亞迪、奔馳到奇瑞，字節更多扮演的是技術供應商角色，輸出內容生態、語音交互以及大模型能力，但始終保持"不造車、不持股"的邊界感；例如，賽豆汽車的品牌歸屬、運營主體和資本結構均與字節無關。而AIVA，則代表著字節迄今為止介入最深的一次嚐試。按照官方說法，這不僅僅是在現有車型中"接入豆包"，也不是簡單提供一個語音助手，而是從品牌誕生之初，就以"聯合定義、聯合設計、共同打造"的方式參與產品開發。其中，從產品定義、交互邏輯，到Agent架構與車雲協同，字節的參與程度，已經明顯超過傳統意義上的供應商。換句話說，如果說問界是華為模式的一個樣板間，那麼AIVA更像是字節AI能力的樣板工程。對於賽力斯而言，它需要新的智能化標籤，以降低對華為的依賴；對於字節而言，它也需要一個真正意義上的整車案例，去證明豆包不僅能夠"上車"，還能夠參與定義一輛車。相比問界時代華為"一家主導"的模式，AIVA如今採用的是"多方拚圖"。這樣的好處在於風險分散，也避免了被單一合作夥伴綁定；但難點則在於，如何把不同供應商的能力真正整合成統一的產品體驗。畢竟，消費者感知不到供應鏈分工。用戶不會關心是誰提供了電池、誰提供了智駕，也不會因為背後站著多少合作夥伴而買單。消費者最終感受到的，只有這輛車好不好開、好不好用、值不值得買。03.AI能成為護城河嗎？從發佈會的表達來看，AIVA最希望被外界記住的，並不是賽力斯或者字節，而是"AI汽車"這個標籤。發佈會上，AIVA總裁、產品經理李博反複強調"先有AI，再有車"。在他的描述中，AI不應該只是一個語音助手，而是一個會感知、會思考、會成長的夥伴。AIVA希望記住用戶的偏好、理解用戶的狀態，甚至提前完成補能、導航、娛樂等一系列服務。如果用一句話概括，那就是：過去是人適應汽車，未來是汽車主動適應人。從行業趨勢來看，這樣的判斷並非沒有依據。過去幾年，智能駕駛一直是新能源汽車最核心的賣點之一。但隨著輔助駕駛不斷普及，從華為、小鵬、理想，到Momenta、元戎啟行，越來越多玩家開始進入端到端、VLA模型、世界模型的技術敘事，雖然技術差距仍然存在，但消費者的感知卻在逐漸縮小。相比之下，座艙反而成為用戶接觸頻率最高的場景。導航、空調、音樂、通話、日程安排、兒童陪伴、隱私保護......這些幾乎每天都會被使用。對於10-20萬元價格帶的消費者而言，相比一年可能用不了幾次的城區NOA，一個真正好用的AI助手，或許更容易形成長期體驗記憶。這也是AIVA把豆包放在C位的原因。但問題在於，AI座艙的商業價值，至今仍沒有被完全驗證。如今，理想有MindGPT，小米有自研模型，奔馳、比亞迪、奇瑞等品牌也都接入了不同的大模型能力。豆包並不是唯一選擇，"AI上車"也早已不是新鮮事。消費者會因為一個更懂你的空調、更自然的對話，去選擇一個全新的汽車品牌嗎？答案仍然未知。更現實的挑戰在於，AIVA所處的是競爭最激烈的10-20萬元市場。這裏有比亞迪的規模優勢，有零跑的性價比打法，有吉利銀河的體系能力。相比高端市場，大眾市場的用戶更加理性，他們未必願意為概念買單，更看重價格、空間、續航、渠道和售後。對於AIVA而言，發佈會上的故事只是開始。ME7上市後的真實體驗、元戎智駕在大眾市場的表現、豆包能否形成可感知的差異化，以及線下渠道能否支撐規模化銷售，才是真正的考卷。AIVA最終能否成為第二個問界，現在還沒有答案。但至少，它提出了一個值得整個行業思考的問題：當智能駕駛逐漸成為標配之後，未來汽車競爭的核心，究竟是"誰更會開車"，還是"誰更懂用戶"？